Je kan de BMW 5-reeks krijgen met een verbrandingsmotor, maar ook volledig elektrisch, allebei op dezelfde basis. Dat is efficiënt voor BMW, maar mogelijk haal je zo niet het maximale uit een elektrische wagen vergeleken met een volledig elektrisch platform. We mochten aan de slag met een BMW i5 om het tegendeel te bewijzen.
De gemengde gevoelens voor het starten smelten als sneeuw voor de zon wanneer we de wagen benaderen. Stijlvol, klasse, sportief, imposant, de BMW i5 smeekt om een ritje. Zeker de langere Touring-versie is een schot in de roos met de juiste proporties. Misschien wel een beetje macho?
Te cool?
Wanneer we instappen tempert ons enthousiasme snel. Geen idee wie het interieur heeft beslist, maar het is wat een allegaartje. Overal hoeken en futuristische details waar je naar kijkt. Alsof de wagen ‘te cool’ wil zijn. We zijn geen fan, maar smaken verschillen uiteraard. Wat we het liefst verbannen in elke auto is glossy plastic. Daar zie je vanaf dag één krassen op en oogt allesbehalve luxueus na enkele weken of maanden gebruik.
Wanneer we ons over het interieur zetten, voelen we ons wel comfortabel in de uitstekende stoelen. Ook achteraan is er ruimte, tenzij je in het midden zit. Omdat de elektrische variant dezelfde basis gebruikt als de benzine- of hybridevariant, krijg je een (lege) aandrijftunnel cadeau die in de weg ligt.
Het grote glazen dak is een meerwaarde. Is het te warm, dan kan je het glas afschermen met een doek dat er elektrisch over schuift. Dat laatste is een zeldzame luxe in wagens met zo’n ruim panoramisch dak.
Tankgevoel
Nog een duidelijk voorbeeld van een elektrische wagen die het platform deelt met varianten met een verbrandingsmotor, is dat er geen ‘frunk’ is vooraan. Ook het dashboard en het zicht vooruit is heel fors. Je hebt een beetje het gevoel dat je met een tank rondrijdt. Het went gelukkig na een tijd. De neus is wel heel lang.
We vinden de centrale console wel behoorlijk druk naar onze smaak. Er is een aanraakscherm, waarom nog al die extra knoppen? We hebben oprecht geen idee wie nog graag met een fysieke draaiknop door alle apps of functies wil scrollen. Misschien is dat niet meer cool genoeg en wordt de auto te veel feng shui?
De koffer is gelukkig wel heel ruim bij de Touring-variant, ook al is er een hoge laaddrempel in de elektrische variant. Er is 570 liter in volume beschikbaar, uitbreidbaar naar 1.600 liter wanneer je de achterbank plat legt.
Heel veel opties
De twee forse schermen ogen futuristisch, maar zijn beperkt nuttig. Over het grote scherm rechts van het stuur geen klachten, maar achter het stuur zit je met veel scherm waar weinig op gebeurt. Er zijn drie modi om uit te kiezen, maar allemaal tonen ze veel te weinig om zo’n groot scherm te vullen. Spierballen rollen, meer doet BMW hier niet. Het lijkt ook één groot scherm in één curve, maar in de praktijk gaat het dus om twee schermen.
Het tweede scherm dat rechts zit, is ruim en laat zich vlot bedienen. Android Auto en Apple Carplay worden ondersteund, naast nog een heleboel extra apps die vooraf zijn geïnstalleerd. Sommige instellingen zoeken kan initieel intimiderend zijn. Wat ons betreft kan BMW gemakkelijk een 15-tal apps schrappen en onderbrengen in een paar overkoepelende apps.
Het 360-gradenzicht om te parkeren werkt heel goed met een bovengemiddeld scherp beeld. De touchbediening voor de ventilatie of om de auto te vergrendelen of ontgrendelen van binnenuit is mooi strak geïntegreerd. Toch een beetje feng shui. In onze testwagen was er ruimte om een telefoon draadloos op te laden, maar de houder deed niets. Mogelijk was de optie niet aangevinkt in de riante optielijst van deze wagen.
Rijplezier
Wat met de ervaring op de baan? Die is over het algemeen oerdegelijk. Je hebt wel een gevoel alsof je met een tank rondrijdt. Mogelijk komt dat door het gewicht van deze wagen dat iets meer dan 2,2 ton aantikt. De rit is wel bijzonder comfortabel. Windruis wordt tot het absolute minimum beperkt. Hier merk je dat ‘Deutsche gründlichkeit’ nog wel ergens voor staat.
De eDrive40-versie heeft enkel achterwielaandrijving en sprint in 6,1 seconden van nul naar honderd. Je moet daarvoor wel de ‘boost’-modus inschakelen aan het stuur, waarna je tien seconden lang meer vermogen krijgt. Waarom dat nodig is? Geen idee, maar de liefhebbers krijgen wel instant een rood dashboard gepresenteerd met een spoiler op het scherm om op te vallen. Voor ons hoeft het niet en mag deze modus standaard altijd actief staan, of je haalt hem weg.
Niet onbelangrijk: wanneer je het volle vermogen benut, merk je dat je met een zware auto onderweg bent. De tractiecontrole doet niet altijd even goed zijn best om je op je gemak te stellen.
Er is een D-stand om te rijden zonder regeneratief remmen, of de B-stand die regeneratief remt en ook volledig tot stilstand komt (one pedal driving). De automatische piloot herkent lichten en wisselt van rijstrook, allemaal op een vloeiende manier. De enige keer dat we ons minder op ons gemak voelen, is wanneer hij moet remmen voor een rood licht. Dat gebeurt nogal bruusk. Wie niet aandachtig is, krijgt waarschuwingen op het scherm en met flikkerende orange leds in het stuur.
Elektrisch verbruik
Tijdens onze testperiode met een gemiddelde buitentemperatuur van zes graden Celsius, zitten we ruim boven de 16,5 – 19,3 kWh/100 km WLTP. We meten gemiddeld 22,5 kWh/100 km, wat met een 81 kWh-batterij overeenkomt met een rijbereik van 360 km. De WLTP wijst een theoretische 483 – 560 km aan. We schatten wel dat in de zomer een gecombineerd rijbereik van 450 km mogelijk moet zijn. Die waarden zijn eerder gemiddeld, niet uitstekend maar zeker ook niet slecht.
Snelladen kan tot 205 kW. Concreet komt dat neer op een wachttijd van iets meer dan een half half uur wanneer je de BMW i5 eDrive 40 Touring oplaadt van 10 naar 80 procent.
Eindverdict: Een forse wagen die mikt op bestuurders die van rijplezier houden. Het delen van het platform met een verbrandingsmotor blijft hier wel een handicap.
BMW i5 eDrive 40 Touring, vanaf 76.300 euro incl. btw, bmw.be
