Groene fiscaliteit: hoe kan de overheid aanzetten tot duurzame mobiliteit?

Onderzoeksorganisatie Transport & Mobility Leuven geeft een voorzet voor groene fiscale hervormingen. “Het basisidee is dat de totale fiscale druk niet toeneemt maar herverdeeld wordt.”

Nog tijdens het onderzoek rezen de prijzen van diesel en benzine de pan uit en besloot de overheid de btw te herzien en accijnzen te verminderen. “Dat was exact het omgekeerde van wat wij voorstelden”, vertelt onderzoeker Christophe Heyndrickx van Transport & Mobility Leuven. De energiecrisis zette een rem op wel meerdere voorstellen. “We hebben ook een eventuele koolstofheffing onderzocht maar de heffing die wij in gedachten hadden, was maar een fractie van de prijsschokken die we de laatste maanden gezien hebben.”

Betekent dat het einde van de koolstofheffing?

“Momenteel is die van tafel geveegd. Spijtig want het voordeel van een heffing is dat een overheid zo budget krijgt voor investeringen of herverdelingen. Nu lekt al dat geld weg naar het buitenland of naar enkele personen die veel macht hebben op de energiemarkt.”

In het eindrapport wordt er wel gepleit voor meer belastingen? 

“Het basisidee is dat de totale fiscale druk niet toeneemt maar herverdeeld wordt. Zo moet een groene fiscale hervorming ervoor zorgen dat energiegebruik duurder wordt terwijl tegelijkertijd de kosten verlagen op andere vlakken – bijvoorbeeld de belasting op arbeid. In onze analyse hebben we gekeken hoe zulke verschuivingen sociaal fair kunnen gebeuren, onder meer door de grootste verbruikers het meeste te laten betalen.

Voor het personenvervoer is er een oplossing die we al jaren onderschrijven en waar ook de vrachtsector achterstaat: de kilometerheffing voor personenwagens. Daarmee ontmoedig je spitsverkeer. Maar de hoofden zijn er niet klaar voor. Anderzijds, als we het gebruik van bedrijfswagens kunnen milderen, neemt de nood aan een kilometerheffing al af.” 

Wat is er problematisch aan bedrijfswagens?

“Bedrijfswagens duwen mensen richting autogebruik en dat druist in tegen duurzaamheid. In het eindrapport hebben we er daarom veel aandacht aan besteed. Die fiscaliteit moet echt herzien worden. In Nederland is het systeem van bedrijfswagens fiscaal minder voordelig dan bij ons. Mensen rijden er met lichtere wagens en gebruiken meer de fiets. Het liefst zouden we bedrijfswagens zo snel mogelijk uitgefaseerd zien. Maar dat ligt moeilijk.” 

“Heffingen geven de overheid budget voor investeringen of herverdelingen”

Bedrijfswagens zijn hoe langer hoe meer elektrisch. Is dat geen goede evolutie? 

“Het is een manier om binnen het Belgische kader de elektrificatie van de vloot te versnellen. Alleen verloopt die nu via zeer zware wagens die mensen zelf niet zouden kopen. Economisch gezien is het een dure manier om te elektrificeren. 

De Europese markt wordt gekenmerkt door eerder grote elektrische voertuigen. In China daarentegen gebeurt elektrificatie met veel kleinere elektrische wagens, micro-auto’s die slechts 5.000 tot 10.000 euro kosten. Die hebben een beperkte autonomie maar voor veel verplaatsingen is dat meer dan voldoende. Dat is hier een gat in de markt, bijvoorbeeld als tweede auto voor een gezin.

De meerkosten van een elektrische wagen tegenover een traditionele wagen worden voor een werkgever overgecompenseerd. Een werkgever kan een elektrische wagen voor 120 procent aftrekken, ook veel van de gebruikskosten kunnen ingebracht worden. Zo verleg je het probleem van een milieu- naar een gebruiksprobleem terwijl we ze allebei moeten aanpakken. Het is ook duur voor de overheid. Die kan met het schaarse publieke geld interessantere dingen doen.”

Zoals in Frankrijk? Daar wil de overheid met subsidies haar inwoners de kans geven om een elektrische wagen te leasen voor 100 euro per maand.

“Het mag het ook niet te goedkoop worden! Een elektrische wagen is beter voor het milieu maar alle andere kosten die zo’n wagen veroorzaakt – files, onveiligheid op de weg, infrastructuur die aangelegd moet worden, parkeerdruk – zijn minstens even hoog als bij wagens met een verbrandingsmotor. Dat aandeel wordt onderschat.”

“Er is ruimte om het vliegverkeer te belasten”

Staan we nog altijd massaal in de file?

“Na corona is het vrachtverkeer sterk toegenomen. De file-intensiteit op onze wegen benadert daardoor terug het piekniveau van 2019. De druk van het vrachtverkeer blijft ook toenemen waardoor er andere modi zoals spoor- of waterwegen nodig zijn. Infrastructuur bijmaken is geen optie dus Vlaanderen moet zijn verkeersnetwerk managen om de resterende capaciteit van het spoor en de binnenvaart zo goed mogelijk te gebruiken. 

Er is te weinig werk gemaakt van de afbouw van fossiele brandstoffen omdat de kosten te hoog leken. Daardoor zijn er lang verkeerde prikkels gegeven. Vanuit fiscale hoek is het gebruik van aardgas de laatste tien jaar enorm aangemoedigd. Aardgas en stookolie zijn nauwelijks belast, in tegenstelling tot de ander brandstoffen. Netto is dat een stimulus geweest voor aardgas. Daar zien we nu de gevolgen van. 

CNG-wagens zijn dus ook lange tijd bevoordeeld geweest. We hebben daarom aangeraden om toch terug accijnzen te heffen op CNG – hoewel het door de crisis niet zal gebeuren. Die auto’s zijn milieuvriendelijker maar het fiscale voordeel is niet in verhouding.”

Er wordt sinds corona ook weer meer gevlogen. Zijn er fiscale voorstellen voor het vliegverkeer? 

“Vliegen is fiscaal enorm bevooroordeeld geweest: er is geen btw op vliegtickets en ook bij kerosine ontbreekt het aan btw of accijnzen. Treinverkeer is veel milieuvriendelijker maar betaalt wel btw. Dat is geen eerlijke situatie. Er is dus ruimte om het vliegverkeer te belasten. Alleen hebben de coronacrisis en de bijhorende vraagreductie het verhaal complexer gemaakt. Veel luchtvaartmaatschappijen zijn maar juist break-even. Ongeacht het aantal passagiers draaien ze bovendien op voor de kosten van luchtverkeersleiding en dat zijn hoge vaste kosten.” 

Wat gaat er met de voorstellen in jullie eindrapport gebeuren?

“Die gaan pas terug de volle aandacht krijgen wanneer de energieprijzen beginnen te zakken. Fiscale druk verschuif je niet zomaar, zeker niet in een samenleving die onder druk staat.”

Bedrijfswagens in cijfers
Bedrijfswagens en een tankkaart zijn wijdverspreid in België. Het aantal bedrijfswagens blijft ook toenemen. Volgens Acerta zou in 2021 22,3 procent van de werknemers in de particuliere sector een bedrijfswagen hebben. In 2016 bedroeg het aandeel werknemers met een bedrijfswagen 17,7 procent. 
Gemiddeld rijden bedrijfswagens 26.513 km per jaar, 9.196 km meer dan personenauto’s. Slechts 1,3 procent van de gebruikers van een bedrijfswagen maakt ook gebruik van het openbaar vervoer. Bij mensen zonder bedrijfswagen ligt dat cijfer op 14 procent. Een bedrijfswagen nodigt ook uit om verder van huis te gaan werken. 
Vanaf 2023 wordt de fiscale aftrekbaarheid van bedrijfswagens op fossiele brandstoffen geleidelijk afgebouwd tot nul in 2026. Vanaf 2026 geldt fiscale aftrekbaarheid alleen nog voor auto’s zonder CO2-uitstoot.
Bron: Proposal for a green tax reform