Net voor ik startte aan dit artikel, moest ik voor een infonamiddag naar Antwerpen. De melding via de radio dat er een ongeluk met vier vrachtwagens de Antwerpse ring blokkeerde, deed de moed in mijn schoenen zakken. Zou ik wel vertrekken? Uiteindelijk was de verloren tijd beperkt maar de link naar het onderwerp van dit artikel was meteen gelegd. Bij meer multimodaliteit waren de goederen in deze vrachtwagens misschien per binnenschip of per spoor tot op hun bestemming geraakt? Die ‘modal shift’ is het thema waar zich mee bezighoudt.
Efficiënt goederenvervoer
Iets meer dan een jaar geleden startte deze organisatie, onder impuls van minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Ben Weyts. In dat eerste jaar bezocht het team, dat onder de vleugels werkt van VIL, zo’n 300 bedrijven. Daaruit volgden 90 concrete business cases en elf daarvan werden ondertussen geïmplementeerd. Op die manier kan Multimodaal.Vlaanderen een reductie van zo’n 850.000 vrachtwagenkilometers voorleggen in het eerste jaar van zijn werking.
 |
“Wij zetten maximaal in op efficiënt goederenvervoer”, verduidelijkt Peter Lagey, manager van Multimodaal.Vlaanderen. “Dat impliceert dat wij alle mogelijkheden bekijken, zowel op de weg, op het water als via het spoor, zelfs via pijpleiding.” |
We lopen vast
De aanleiding voor de oprichting van Multimodaal.Vlaanderen, was in de eerste plaats de negatieve vooruitblik op de Vlaamse mobiliteit. De voorspellingen van het Planbureau liegen er niet om: tussen 2012 en 2030 zal het vervoer per vrachtwagen met 30 procent toenemen, dat per bestelwagen met 43 procent. Alle voertuigtypes samen zijn ‘goed’ voor een stijging van 22 procent. Daarnaast wijst het Planbureau erop dat er een stijging van het goederenvervoer zal komen van zo’n 44 procent, uitgedrukt in ton/kilometer. Het gaat dan om zowel nationaal vervoer, aanvoer, afvoer en doorvoer van goederen. Dat kan ons wegennet niet aan.
In het verleden waren er al een aantal verspreide initiatieven rond goederentransport In Vlaanderen. “Wij moeten zorgen voor een ‘mental shift’ bij bedrijven, wanneer het om transport gaat. We doen dat door hen te informeren, te sensibiliseren, maar zeker en vast ook door hen te begeleiden om een optimale moduskeuze te maken voor elke goederenstroom. Daarnaast is het onze betrachting om de bestaande en toekomstige capaciteit en infrastructuur efficiënter te gaan gebruiken. Wij zijn in ons advies modusneutraal en onafhankelijk.”Multimodaal.Vlaanderen benadert bedrijven op twee manieren: enerzijds prospecteren ze algemeen, zonder focus op sector of grootte. “Het zijn vooral de bedrijven in het middensegment waar we echt resultaat kunnen halen. De bedrijven met een sterk ontwikkelde eigen logistieke afdeling hebben ons in eerste instantie niet nodig maar zij hebben wel veel relevante ervaring en kennis. Vandaar dat we ze wel actief betrekken in onze community ’s en matchmaking activiteiten.” Die community ’s kunnen ontstaan binnen bepaalde sectoren maar ook in bepaalde regio’s. “We brengen bedrijven uit bepaalde sectoren of regio’s samen en zoeken dan binnen deze groep naar grote volumes die in dezelfde richting(en) gaan. Denk aan de sector van de bouwmaterialen bijvoorbeeld. In die sector kijken we welk volume er tussen West-Vlaanderen en Limburg getransporteerd wordt en op welke manier dit gebeurt. Momenteel is dat grotendeels via de weg terwijl binnenvaart een zeer valabel alternatief biedt. Dus onderzoeken wij of er voldoende kritieke massa én een positieve business case is om een corridor per schip op te zetten. Wij fungeren als facilitator.
”Hoe meer bedrijven de adviseurs van Multimodaal.Vlaanderen contacteren, hoe meer linken ze zien en hoe meer opportuniteiten ze bij elkaar kunnen brengen. Dat gebeurt via de matchmaking. “Wij zijn de bijtjes in het bloemenveld”, lacht Peter Lagey.
 |
Peter Lagey, manager Multimodaal.Vlaanderen: “We beseffen maar al te goed dat ons volledige logistieke systeem gebouwd is op het succes van de vrachtwagen. Dat verander je dus niet in 1, 2, 3. Maar er zijn zeker mogelijkheden. Met Multimodaal.Vlaanderen begeleiden we bedrijven naar deze oplossingen.” |
Ten onder aan eigen succes
Zo maar snel een oplossing op tafel toveren, dat kunnen ook de adviseurs van Multimodaal.Vlaanderen niet. “Wij beseffen elke dag dat heel ons logistiek systeem gebouwd is op maat van de vrachtwagen. Dat kan je niet van vandaag op morgen omgooien. De vrachtwagen maakte sinds de jaren ’60 furore en werd zo populair dat alle logistieke processen steunen op dit transportmiddel. Neem de Antwerpse haven: daar worden 10 miljoen containers per jaar verhandeld, waarvan pakweg de helft een Belgische of Europese bestemming of oorsprong heeft. Daarvan verloopt 40 procent via de binnenvaart en 8 procent via het spoor. Er gaan dus wel nog heel veel containers over onze Vlaamse wegen, van en naar de haven. Op het eerste gezicht lijkt de oplossing simpel maar dat is het niet. De vrachtwagen is zo succesvol en ingeburgerd dat deze ondertussen slachtoffer is van zijn eigen succes. Net zoals de personenwagen trouwens maar dat is een ander verhaal.”
Gevraagd naar de toename van pakjesdiensten en ‘last mile delivery’ houdt Lagey de spreekwoordelijke boot af: “Bij de opstart van onze organisatie is er duidelijk gekozen om stadslogistiek buiten beschouwing te laten. Wij focussen ons op de grote wegen en de ringwegen. Daarmee is niet gezegd dat de ‘camionettisering’ van het transport geen relevant thema is, maar wij behandelen het momenteel niet. We hebben meer dan onze handen vol met de grote goederenstromen.”
Unieke binnenvaart
We beseffen het in Vlaanderen niet maar blijkbaar zijn we de eigenaar van een uniek waterwegennet. “Binnenvaart is vooral interessant binnen Vlaanderen, naar Nederland, het Roergebied, verder de Rijn op en binnenkort ook naar Frankrijk met de Schelde-Seine verbinding die momenteel wordt aangelegd. Geen enkele regio in Europa heeft zo’n goed waterwegennet en dat is voor verschillende sectoren, zoals voor de afvalindustrie, echt een troef. Zij hebben grote volumes die over relatief korte afstanden vervoerd moeten worden. Ideaal voor de binnenvaart!
”Het spoorwegennetwerk is dan weer eerder een internationaal verhaal maar daar zijn veel meer regels en toelatingen nodig, zodat een omschakeling van weg naar spoor soms moeilijk loopt. “Het spoor is minder flexibel en is typisch vooral interessant voor langere afstanden. De uitdaging daar is een efficiënte manier vinden om goederen op het spoor te krijgen. Daar heb je knooppunten voor nodig en in België liggen die van oudsher in havengebieden. Maar dat zou willen zeggen dat we bij omschakeling naar het spoor nog meer vrachtwagens met goederen bijvoorbeeld richting Antwerpen sturen om ze daarna via het spoor op lange afstand te zetten. Dat kan niet de bedoeling zijn. Een alternatief is Duisburg. Het nadeel daarvan is dat alle goederen vanuit Vlaanderen dan via de weg naar Duisburg moeten. Ook weer niet ideaal. We hebben dus bijkomende ontsluiting nodig maar ook weer niet te veel. Voor spoor en schip heb je volume nodig, voldoende densiteit en voldoende kritieke massa. Dat betekent dus voldoende terminals maar ook niet te veel. Een delicate evenwichtsoefening.”
Een pijpleiding vol bier
Naast vrachtwagen, schip en trein, kan je ook nog goederen vervoeren via het vliegtuig en een pijpleiding. “Dan spreken we over zeer specifieke toepassingen natuurlijk. In de chemiesector zijn pijpleidingen al goed ingeburgerd en over korte afstand is dit zeker interessant. Een niet-alledaagse toepassing vind je in brouwerij De Halve Maan in Brugge. Deze brouwerij bevindt zich in het historisch centrum van Brugge, wat tot vier jaar geleden logistieke problemen gaf: vrachtwagens werden gelost en geladen in het historische centrum. De brouwer heeft de bottelarij ondertussen verplaatst naar een locatie buiten het centrum. Het bier gaat via een pijpleiding van de brouwerij naar de bottelarij. Een mooie oplossing.”
Samenwerking op de weg
Met de statiegelddebatten van de laatste maanden in het achterhoofd, is het goed om ook stil te staan bij de logistieke impact van statiegeld. “Leeggoed creëert logistieke uitdagingen. Er is vaak een onbalans tussen volgoed en leeggoed waardoor je transportmodus, in dit geval de vrachtwagen, deels leeg moet terug- of aanrijden. Daar is samenwerking de oplossing. AB Inbev, Delhaize en Coca-Cola bijvoorbeeld, sloegen de handen in elkaar voor hun transporten: de vrachtwagens van hun gezamenlijke transporteur Transport Lux rijden nu vanuit Chaudfontaine met water in PET flessen naar Ninove om te leveren in het distributiecentrum van Delhaize. Daar worden ze geladen met leeggoed van AB Inbev dat in Jupille afgezet wordt. Dat betekent 8 km leeg rijden tussen Jupille en Chaudfontaine ten opzichte van een totale rondrit van 300 km. Dat zijn veel vermeden kilometers. Dit toont wat de mogelijkheden van samenwerking zijn.”
Tekst: Hilde De Wachter
Foto’s: Multimodaal.Vlaanderen
