… op zoek naar multimodaliteit, personeel, erkenning en minder emissies
Het goederenvervoer neemt toe en dat zal de komende jaren niet anders zijn. De transportsector heeft een aantal grote uitdagingen voor zich aangezien het één van de grote CO2-uitstoters is. Wegvervoer is ‘goed voor’ zo’n 10% van de wereldwijde emissies en die emissies nemen sneller toe dan in eender welke sector.
Hoe kan je in een groeiende markt het totaal aantal emissies naar beneden brengen, vroegen we aan Benny Smets, voorzitter van Febetra en CEO van onder andere het transportbedrijf Ninatrans, en aan Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra.
Het Planbureau voorspelt dat het goederentransport tegen 2030 met 45% zal toenemen. Dat stelt uiteraard problemen in verband met congestie en de draagkracht van ons wegennet. Maar evengoed maakt dat de CO2-emissiereductie van de transportsector erg moeilijk. Om nog maar te zwijgen over de zoektocht naar geschikt personeel. Isabelle De Maegt: “De vraag naar transport is momenteel groter dan het aanbod en dat zal de komende jaren niet veranderen. Mede daarom gaan we vanuit Febetra ook actief op zoek naar samenwerkingen met andere transportmodi zoals het spoor en de binnenvaart. Dat doen we onder andere vanuit de werkgroep Gecombineerd Vervoer.” De nood aan multimodaliteit of gecombineerd vervoer komt dus niet enkel voort uit de klimaateisen maar is minstens even groot vanuit infrastructuurstandpunt, mobiliteitsproblemen en HR. De urgentie vanuit verschillende hoeken kan de zoektocht naar succesvolle oplossingen alleen maar versnellen.
“Maar net zoals in andere sectoren, zijn ook wij in de transportsector afhankelijk van de technologie die beschikbaar is”, benadrukt Benny Smets.
Alternatieve brandstoffen
Benny doelt onder andere op alternatieve brandstoffen waarvan de technologie nog niet altijd op punt staat voor zwaar vervoer. “Een brandstof die wel al ingezet wordt, is Liquid Natural Gas of LNG”, legt Benny uit. “De CO2-uitstoot vermindert hiermee al ten opzichte van diesel, maar LNG is niet de oplossing, eerder een transitiebrandstof. Het heeft als bijkomend voordeel dat het bijna geen fijn stof uitstoot, wat toch in verband met gezondheid ook belangrijk is om mee in rekening te nemen. Andere alternatieve brandstoffen, zoals voor elektrisch aangedreven vrachtwagens, zijn nog niet marktrijp. Met de huidige batterijtechnologie kan een elektrische vrachtwagen tussen de 150 km en de 200 km rijden en dan moet hij herladen. Dat is uiteraard te weinig voor vervoer op lange afstand. Waterstoftechnologie is ook interessant als alternatief maar die technologie is nog in volle ontwikkeling. Diesel blijft dus vooralsnog de beste keuze. Gelukkig zijn ook deze motoren in de afgelopen jaren veel milieu- en uitstootvriendelijker geworden, met de huidige Euro6-norm als standaard voor nieuwe vrachtwagens. Ook daar innoveert men nog verder naar een Euro7-norm. In mijn eigen bedrijf bestel ik wel enkel nog dieselvoertuigen als het niet anders kan. We zetten vooral in op LNG.”
Nieuwe technologie is doorgaans duurder en dat is in de transportsector niet anders. “Uiteraard zullen de prijzen dalen eens de technologie overal gebruikt wordt maar we verwachten toch dat de transportkost met een factor 3 tot 5 zal stijgen door de nieuwe brandstoffen. De kostprijs om LNG te gebruiken is bijvoorbeeld substantieel hoger dan bij dieselvrachtwagens. Je kan deze voertuigen dus enkel inzetten op lange afstand, anders is het economisch niet te verantwoorden.” Isabelle vult aan: “LNG is lange tijd een kip-of-ei-verhaal geweest. Een vervoerder zal de stap naar LNG pas zetten als er in zijn omgeving en op de routes die zijn vrachtwagens rijden, ook tankstations zijn. De overheid speelt daarin een belangrijke rol. Zo besliste Duitsland om de kilometerheffing voor vrachtwagens die op gas rijden, op nul te zetten. Dat is een belangrijke stimulans.”
Benny wijst erop dat we de manier waarop we naar transport kijken en de manier waarop we het in onze economische modellen incalculeren, zullen moeten wijzigen. “Transport is vandaag vanzelfsprekend. In de toekomst zullen we ons eerst de vraag moeten stellen of een product wel getransporteerd moet worden. Misschien kunnen we het beter lokaal produceren in plaats van het over lange afstand te vervoeren. Die switch in denken zal een directe impact hebben op de transportbewegingen.”
Nieuwe stadsdistributie
In de steden is men al volop bezig met het herinrichten van de distributie, met meestal een logistieke hub net buiten het centrum van waaruit de leveringen dan gebeuren met kleinere voertuigen, steeds meer met elektrische aandrijving. “Alleen spijtig dat elke stad dit op haar eigen manier aanpakt”, merkt Benny op. “De uitdaging zal zijn om uniformiteit in de aanpak te krijgen. Ik pleit ervoor dat de steden daarvoor de koppen bij elkaar steken om één plan en één aanpak te ontwikkelen en alle technologieën te evalueren. Zo zie ik dat er nog maar weinig naar dronetechnologie gekeken wordt, terwijl dat toch een veelbelovende oplossing is.” Isabelle: “Minister Lydia Peeters nam het idee van een overkoepelende aanpak mee in haar beleidsnota’s maar dit zou pas in 2025 opgestart worden terwijl steden als Gent en Mechelen daar nu al mee bezig zijn. Zo’n kader is er in Vlaanderen wel al voor de Lage Emissie Zones (LEZ) en dat is belangrijk.”
Nederland wordt door Benny en Isabelle meermaals aangehaald als voorloper ten opzichte van Vlaanderen en België. Isabelle: “Kijk naar de ecocombi’s of LZV-aanpak (langere en zwaardere voertuigen), waarbij twee vrachtwagens de vracht van drie traditionele vrachtwagens aankunnen. In Nederland was het al tien jaar ingeburgerd toen wij nog maar met een proefproject konden startten. Vlaanderen en Wallonië hebben nu zo’n proefproject maar Brussel heeft dat niet. De Brusselse ring is over een korte afstand eigendom van het Brussels gewest. Bijgevolg kunnen de LZV niet van Vlaanderen naar Wallonië over de Brusselse ring.
We zien dit ook in hun plannen voor stedelijke distributie. Ook daarin staan ze in Nederland verder. De overheid kan dus een versnellende factor zijn maar ook een vertragende factor, wanneer ze geen initiatieven nemen.”
Ninatrans
Ninatrans heeft zo’n vierhonderd voertuigen in zijn vloot. Het bedrijf is één van de eerste vervoerders die vrachtwagens op vloeibaar gas, LNG, in gebruik nam. Daarnaast waren ze ook pioniers in het LZV-vervoer. Deze langere en zwaardere voertuigen zijn, zoals al aangehaald, al langer in Nederland toegelaten maar nog maar vrij recent in Vlaanderen en Wallonië. Het ecologisch voordeel zit vooral in minder emissies en verbruik omdat er minder vrachtwagens nodig zijn voor dezelfde vracht.
Een andere oplossing die Ninatrans implementeerde, is een trailer die qua vorm doet denken aan een waterdruppel. “Deze is aerodynamischer en verbruikt dus minder brandstof. Het is wel een trailer die enkel voor specifieke doeleinden kan gebruikt worden, bijvoorbeeld voor een klant die zijn goederen los in de vrachtwagen laat vervoeren.
Wist je trouwens dat de chauffeur zelf een impact van zo’n 10% op het brandstofverbruik heeft. Opleidingen om ecologisch te leren rijden, hebben dus zeker resultaat en daar zetten we dus op in.”
Ninatrans bestelde al een aantal voertuigen op waterstof. “Hoewel deze momenteel nog niet op de markt zijn, tonen we zo ons engagement en ons geloof in de technologie. Het is een bijkomend voordeel dat je op deze manier betrokken blijft bij de ontwikkelingen in de markt.”
Benny wijst erop dat ook de klant moet willen meegaan in het nieuwe verhaal. “De alternatieve brandstoffen hebben hun beperkingen, qua kostprijs uiteraard maar ook qua flexibiliteit, laadtijd en autonomie. We zien gelukkig dat steeds meer klanten transport mee opnemen in hun duurzaamheidsbeleid. Een aantal jaar geleden was het eerder een commercieel verhaal, dat is veranderd. Enkel de klanten die alleen kijken naar de kost per kilometer, kunnen we vandaag niet bedienen met groenere alternatieven. Dat zal de eerstvolgende jaren zo blijven.”
Meer ecoTips artikels over mobiliteit
Benny Smets: “Iedereen heeft door zijn manier van leven een impact op transport. Aan de consument wil ik vragen: moeten we per se dat online gekocht product enkele uren later al bij ons thuis hebben? En moeten we echt wijn uit Nieuw-Zeeland drinken, terwijl er ook lekkere Europese wijn beschikbaar is.”
Isabelle De Maegt, woordvoerster van Febetra: “Het idee leeft nog altijd dat transport gratis is. Uiteraard is niets gratis. Zelfs als een online shop de retours gratis terugneemt, moet dat transport betaald worden.”
