Door Stef Proost, Ruth Evers
Als economen mobiliteit analyseren en oplossingen voorstellen, dan is het geen slecht idee om eens te kijken wat ze daar juist mee bedoelen. Een economist hanteert namelijk een specifieke aanpak. Daar moet je als lezer wel in willen meegaan en dat is niet altijd even eenvoudig. De wereld van de economie kan complex zijn. Maar moderne economische analyses berusten op een poging om de wereld te representeren door middel van eenvoudige mathematische modellen. Vooral voor mobiliteit, dat makkelijk kwantificeerbaar is, loont deze aanpak en leidt ze tot succesvolle theorieën en verrassende inzichten, voorbij de slogans. Dit boek is daar een bewijs van. Bovendien zijn de simulaties in staat om voorstellen te genereren die het mobiliteitsbeleid effectief aansturen.
Het fileprobleem: files zijn dom maar kunnen wel slim benaderd worden
Proost en Evers rekenen ons voor waarom de filekosten worden onderschat. Uit onderzoek blijkt dat de kosten van het te vroeg of te laat komen even zwaar doorwegen als de kosten van het in de file staan. En de impact is nog groter, aldus de auteurs. Zo kunnen files ervoor zorgen dat de arbeidsmarkt niet meer de juiste mensen bij de juiste bedrijven brengt. ‘Matching’ is niet meer mogelijk. Gespecialiseerde werknemers geraken niet meer bij de bedrijven die hen het best kunnen gebruiken omdat de wegen niet filevrij zijn. De auteurs tonen aan hoe groot het verlies is voor werkgevers, werknemers en maatschappij. Het is duidelijk dat grootsteden zoals Brussel en Antwerpen door files hun agglomeratievoordelen en ook hun localisatievoordelen aan het verliezen zijn. Op jaarbasis spreken we dan in België over een miljardenverlies, dat jaar na jaar blijft stijgen! In het buitenland daarentegen worden wel her en der effectieve maatregelen genomen en zijn er voorbeelden van steden waar de invoering van tolheffing reeds zorgde voor een aantoonbare boost in ‘matching’.
Populaire ingrepen werken niet
Klassieke remedies werken niet meer. Bijvoorbeeld: meer wegcapaciteit trekt automatisch meer verkeer aan. Dat kan je met harde cijfers aantonen. Het aantal openbaar vervoergebruikers is de laatste 15 jaar dan wel sterk gestegen, maar dat zijn dikwijls extra verplaatsingen of verplaatsingen die vroeger te voet of met de fiets gebeurden, blijkt uit cijfergegevens. Achter de contra-intuïtieve rekenresultaten van de economen schuilt een uiterst intuïtief menselijk handelen: elk individu kiest de route die voor hem de laagste kost meebrengt, wat uiteindelijk leidt tot hogere reistijden voor ieder automobilist. Moeilijk te begrijpen? Niet volgens de rekenvoorbeelden van Proost en Evers.
Salariswagens (company cars)? Afschaffen!
De voordelen van company cars worden toegekend aan de hogere salarissen, maar het zijn ALLE belastingbetalers die de rekening betalen. Toch zal het afschaffen van de salariswagens onvoldoende zijn om de files op te lossen, want daarvoor is volgens de berekeningen een volumevermindering van 10 tot 15 procent nodig. Het is een deel van de oplossing. Biedt de fiets oplossingen? Ja, maar de gebrekkige fietsinfrastructuur in België maakt dat de fietser zeer kwetsbaar is in het verkeer. Het investeringsbudget van de overheid in fietsinfrastructuur moet daarvoor fors omhoog zodat in 10 jaar tijd een Vlaams fietsnetwerk kan gerealiseerd worden. Maar opnieuw, alleen het fietsgebruik promoten blijkt volgens de rekenvoorbeelden op zich geen afdoende maatregel. Ook zelfrijdende auto’s zijn eigenlijk een variant van meer asfalt. Je gaat meer autoverkeer generen. Besluit: Er zijn slimmere manieren nodig om de files te verminderen.
Enter: Rekeningrijden in Vlaanderen
Of beter: slimme, variabele kilometerheffing. Wie wint – wie verliest? Het antwoord daarop is niet eenvoudig en de tabellen met rekenvoorbeelden zijn jammer genoeg nogal summier vormgegeven in dit boek. Geen probleem voor academici om het overzicht te behouden, maar voor een minder wetenschappelijk geoefend oog is dit toch wel een uitdaging. Dat had beter gekund a.d.h.v. een paar overzichtelijke ‘infographics’! Om kort te gaan: Wie wint en wie verliest hangt af van drie factoren:
- Hoe slim is het ingevoerde systeem?
- Hoe flexibel is de autogebruiker en hoe belangrijk zijn tijdswinsten voor hem/haar?
- Wat gebeurt er met de opbrengsten van de tol?
Interessant is dat de auteurs in het rekenvoorbeeld rekening houden met drie profielen: iemand met een laag inkomen, iemand met een gemiddeld inkomen en iemand met een hoog inkomen. Er wordt ook uitgelegd hoe belangengroepen altijd proberen om met foutieve berekeningen het laken wat meer naar zich toe te trekken door zich als verliezer voor te stellen. Elke berekening die enkel kijkt naar het totale inkomen of de totale gelduitgaven voor transport, kan onmogelijk het verdelingseffect van rekeningrijden vatten en is volgens de auteurs een foutieve voorstelling van zaken.
Hoe dan ook, de auteurs bewijzen dat hoe slimmer het rekeningrijden, hoe meer winnaars, op voorwaarde dat de opbrengsten van rekeningrijden worden gebruikt voor de vermindering van de belastingen op arbeid! Bij politici is er de neiging om die inkomsten te besteden aan transportinvesteringen zoals nieuwe wegen of extra openbaarvervoerinvesteringen omdat er geld is. Maar, er is juist minder nood aan vervoersinvesteringen omdat er minder auto’s zullen zijn en omdat het openbaar vervoer zijn tarieven kan verhogen. Dat laatste lijkt onlogisch, maar de auteurs verduidelijken in aparte hoofdstukken over bussen, trams en treinen hoe dit in zijn werk kan gaan.
Trein, tram, bus en de keuze van autotechnologie
Wat is de optimale ticketprijs voor de verschillende vormen van openbaar vervoer? En wat is de ideale bus- en treinfrequentie? Het is voor de auteurs duidelijk dat de tarieven vooreerst de echte kost van een rit moeten aangeven: de tarieven moeten intelligent zijn. Dat betekent concreet dat in de spits de tarieven en de frequentie hoger moeten liggen. Uniforme nationale treintarieven (vaste prijs/trein km) en goedkope busabonnementsformules zonder beperkingen, hebben we dus niet nodig, aldus Proost en Evers.
We moeten ook durven afstappen van een groeiperspectief voor het totaalaantal trein/tram/busreizigers en mikken op een meer verantwoord openbaar vervoergebruik. Een gebruik van het openbaar vervoer dat de auto in de spits vervangt en niet het fietsgebruik. Hoe dat concreet in zijn werk kan gaan wordt gedemonstreerd met rekenvoorbeelden en vergelijkingen met openbaar vervoer formules uit een aantal buurlanden.
Ook over de keuze van de autotechnologie – diesel, benzine, elektrisch – hebben de onderzoekers hun licht laten schijnen. Ze hanteren daarbij een specifiek denkpatroon: aangezien er een vast verband is tussen een liter benzine/diesel en de uitstoot van CO2, werkt de prijs van benzine/diesel, meer bepaald de accijnzen en BTW (= ongeveer tweederde van de prijs aan de pomp), als een CO2-belasting. In de praktijk komt dit vandaag neer op een belasting van 400 euro per ton CO2 (ongeveer twee grootteordes meer dan de prijs van een emissierecht in de industrie).
Van daaruit verder rekenen en redeneren m.b.t. belastinginkomsten en welvaartswinst, levert een aantal pistes op over de prioriteit van het halen van emissienormen voor de transportsector, over verbruiksnormen en over dieselgate. De boodschap om dieselauto’s progressief te bannen is niet populair, maar wel belangrijk, zo tonen de onderzoekers aan. Als je op dezelfde manier verder rekent, dan kan je ook aantonen dat het hoge marktaandeel dat elektrische auto’s in landen als Noorwegen veroverd hebben, een hoge kost dragen, en ook terug meer autogebruik in de stad opleveren. Dat is duidelijk niet de richting die we uitwillen, besluiten Proost en Evers.
Rijrechten – het mobiliteitskrediet voor gevorderden
Bij rekeningrijden betaalt iedereen voor elke kilometer in de spits. Dat is zeer efficiënt maar niet populair. Vandaar het idee om naar analogie met de verhandelbare uitstootrechten voor koolstof, rekeningrijden te vervangen door verhandelbare rijrechten, een ‘smart credits system’. Iedereen ontvangt bijvoorbeeld een elektronische rijkaart met daarop een jaarlijks rijkrediet. Naargelang het soort weg en het tijdstip van weggebruik heeft men dan meer of minder eenheden rijkrediet nodig. Rijrechten die men niet gebruikt, kunnen dan verkocht worden aan iemand die meer wil rijden of de credits kunnen opgespaard worden voor later.
In China bestudeert men het systeem van rijrechten zeer intensief! Er zijn wel wat implementatieproblemen, maar daar bestaan oplossingen voor, aldus de auteurs. Het kan zelfs op bepaalde momenten en plaatsen uitgebreid worden naar openbaar vervoer. Uit onderzoek blijkt dat het systeem van rijrechten even goed presteert als het systeem van rekeningrijden voor de aanpak van files. Iets om naar uit te kijken dus, zeker ook in combinatie met de opkomende ‘MaaS (Mobility-as-a-Service) Apps’.
Besluit: steeds slimmer
Hoe systemen in de toekomst ook ingevoerd worden, ze zullen steeds slimmer zijn: Slimme camera’s met nummerplaatherkenning zullen overal opduiken (zie ook dalende kostprijs van ANPR-camera’s) soms om tolgeld te vragen en soms om de doorgang te beperken, en ook om de snelheid aan banden te leggen (pakkans verhogen op een goedkope manier).
De auteurs tonen in dit boek met eenvoudige rekenvoorbeelden aan waarom veel populaire remedies, die o.a. ook door politici worden voorgesteld en ingevoerd, niet werken. In feite is onze mobiliteit massaal overgesubsidieerd. Die bewijslast kan, zelfs met eenvoudige cijfermateriaal, in beeld gebracht worden. Dat komt in dit boek uitgebreid aan bod. Voor wie diepgaandere analyses wil: de wetenschappelijke papers zijn online beschikbaar op slimmeronderweg.jimdofree.com.
De auteurs besluiten terecht dat ze de laatste 25 jaar wellicht te veel tijd gestoken hebben in onderzoekswerk en te weinig tijd in lobbyen. Laat dit boek een aanzet zijn om de voorstellen die Proost en Evers lanceren, overtuigend tot bij een breder publiek, incl. beleidsmakers en politici, te brengen.
 | Over de auteurs Stef Proost is gewoon hoogleraar transport, energie en milieueconomie aan de Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen van de KU Leuven, lid van L-MOB en medeoprichter van Transport & Mobility Leuven. Ruth Evers is postdoctoraal onderzoeker aan de Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen van de KU Leuven.
Je kan het boek via deze kopen. |
Tekst: Jo de Wachter
