Tekst: Hilde De Wachter
Op 13 november 2018 hield , de sectorfederatie van de Vlaamse milieudeskundigen, zijn netwerkevent in het Havenhuis in Antwerpen. Het thema: nieuwe trends in havenontwikkeling versus klimaatverandering. Sprekers van dienst waren Eric de Deckere, CSR-manager van het Havenbedrijf; Ludovic Laffineur van de Koninklijke Belgische Redersvereniging en Paul Moeyaert, energy and R&D-manager van Exmar.
Als opwarmer wees de voorzitter van Vlamex, Walter Mondt, er de aanwezigen op dat scheepvaart over lange afstand zeker nog niet op zijn hoogtepunt is. De groeiende wereldbevolking bevindt zich in toenemende mate in stedelijke agglomeraties en niet op het platteland. Goederen worden wereldwijd getransporteerd van en naar de havens. Die bewegingen zullen zeker niet afnemen in de komende decennia.
Dit artikel omvat twee delen: in het eerste deel laten we Eric de Deckere aan het woord, in het doen Ludovic Laffineur en Paul Moeyaert hun verhaal.
3 niveaus in de scheepvaart
De haven van Antwerpen heeft als wereldhaven met zijn internationale industriële, logistieke en maritieme cluster een belangrijke rol te spelen in de verduurzaming van de mondiale supply chain. Eric de Deckere, CSR-manager van het Havenbedrijf, legt uit dat er drie componenten in het havengebeuren zijn, waar een haven impact op heeft: de zee, de haven zelf en het hinterland. “Bijna 150.000 mensen werken direct en indirect in de haven van Antwerpen. We zijn dus een belangrijke economische en sociale speler en hebben een diversiteit aan jobs aan te bieden. Er zijn bijna 900 bedrijven actief in de haven. Wij zijn er dan ook van overtuigd dat de samenwerking tussen publieke en private partners essentieel is in de transitie naar een duurzamere haven en dus naar een duurzamer bevoorradingsketen. Samen met deze partners werd in 2010 gestart met een transitie naar een duurzamere haven. Daarbij heeft de havengemeenschap ook aangegeven om hun bijdrage te leveren aan de SDG’s (Sustainable Development Goals), de internationale agenda van de Verenigde Naties in het kader van duurzame ontwikkeling tegen 2030. In de component ‘zee’ kunnen we vooral werken aan een verduurzaming van de scheepvaart. In de haven zelf moeten we vooral de acties in praktijk brengen rond energie en afval en in het hinterland kunnen we werken aan duurzamer transport via treinen, vrachtwagens, pijpleidingen en binnenscheepvaart.”
Walstroom
Het voorzien van energie aan de kade, oftewel walstroom, is één van de thema’s waar de haven op werkt. Tot op vandaag hebben aangemeerde schepen de gewoonte om de eigen generatoren te laten draaien, ook wanneer ze aan de kade liggen voor laden en lossen. “Dat zorgt niet alleen voor veel lokale uitstoot (met name NOx en fijn stof) maar draagt ook bij aan verhoogde concentraties in de haven en omgeving. Alhoewel het aandeel aan de concentratie in de omgeving eerder beperkt is, kunnen we deze bron wel aanpakken”, verduidelijkt de Deckere. Daarom is het belangrijk om schepen op walstroom te laten overschakelen wanneer ze aan de kade liggen. Alleen is die walstroom momenteel duurder dan de eigen energievoorziening en het vergt extra administratie telkens wanneer men aanmeert. Het havenbedrijf Antwerpen heeft daarom in nauwe samenwerking met terminals, reders en technologiebedrijven een traject uitgestippeld om schepen daadwerkelijk aan de stekker te krijgen. Tegen eind 2020 zal minstens één kade voorzien zijn van walstroomfaciliteiten voor containerschepen.”
Momenteel zijn er al wel walstroomvoorzieningen voor de binnenvaart en voor de riviercruises aan het Kattendijkdok. Alle nieuwe en vernieuwde kades zullen walstroom klaar gemaakt worden. “Alleen door de faciliteiten te voorzien aan de kade, doorbreken we het kip-ei verhaal. We kunnen dit als haven van Antwerpen niet alleen. We moeten een netwerk creëren rond walstroom, zodat dit ook in andere havens aangeboden wordt. Dan kunnen scheepsbouwers ook walstroomuitrusting in alle nieuwe schepen voorzien. Dat is momenteel nog toekomstmuziek.”
Alternatieve brandstoffen
De brandstof waar zeeschepen in open zee op varen, is niet van de properste. Via internationale afspraken worden er wel steeds meer eisen gesteld met betrekking tot onder meer de zwavelemissie. Marine Diesel Oil of MDO is een mengsel van 80 tot 85 procent destillaat (diesel) en 15 tot 20 procent residu. “De haven van Antwerpen bekijkt de omschakeling naar LNG als overgangsbrandstof. Die wordt al sinds 2012 gebunkerd. In oktober 2019 zal er een permanent LNG-station van Fluxys in gebruik genomen worden. Daarnaast zou er ook een drijvende LNG-bunkerbarge komen. Omdat het bunkeren van LNG toch wat andere risico’s inhoudt dan conventionele brandstoffen, hebben we een heel kader voor bunkeren van schepen met LNG opgenomen in de Gemeentelijke Havenpolitieverordening (GHPV). Belangrijk aspect daarin zijn bunkerprocedures en bunkerchecklists, beide internationaal geharmoniseerd dankzij o.a. de werkgroep Clean Marine Fuels van IAPH, waar wij actief deel van uitmaken. Ook hebben we sinds kort een vergunningenkader voor bedrijven die LNG-bunkerdiensten aanbieden, zogenaamde bunker fuel operators. Daarvoor werkten we ook binnen die IAPH werkgroep een tool uit, de IAPH Audit Tool, waarmee bedrijven op een gestandaardiseerde manier doorgelicht kunnen worden. Het resultaat daarvan, een auditverslag, wordt door de verschillende havens uit die werkgroep erkend, waardoor het gemakkelijk is om op basis van een enkele audit een vergunning te verkrijgen in meerdere havens. Momenteel zijn we bijvoorbeeld samen met de havens van Rotterdam en Amsterdam enkele bedrijven aan het auditen die straks in een klap een vergunning zullen krijgen voor de verschillende havens. Vrij uniek. Daarnaast nemen we momenteel het Antwerpse havengebied onder de loep om aan de hand van vergaande risicoanalyses te bepalen waar en onder welke voorwaarden LNG gebunkerd kan worden: de LNG-bunkerkaart zal in april dit jaar klaar zijn. Aan de basis van instrumenten zoals de IAPH Audit Tool, de LNG bunkerkaart en de operationele bunker checklijsten liggen een aantal fundamentele veiligheidsprincipes die vertaald kunnen worden naar andere alternatieve brandstoffen zoals waterstofgas of methanol. Op die manier fungeert LNG als blueprint voor andere alternatieve brandstoffen en wordt de rol van de brandstof in de transitie op een andere manier duidelijk.”
Voor de eigen schepen van de haven, wordt er alvast een omschakelingstraject opgezet. Uit cijfers (van 2017) van de CO2-emissies van de haven, blijkt namelijk dat de directe emissies van de eigen vloot verantwoordelijk zijn voor 69 procent van de 28.500 ton CO2-emissies. Nog eens 14 procent is afkomstig van indirecte emissies van diezelfde vloot. Dan weet je dus als haven meteen waar je aan moet werken.
Afval en plastics
Naast veel CO2 en andere emissies produceert de haven ook veel afval. De haven ondersteunt samen met OVAM, Vlaamse Waterweg, Plastics Europe, Essenscia en Zero Plastic Rivers een onderzoek aan de Universiteit Antwerpen om het drijfvuil in de Schelde en de dokken in kaart te brengen en bronnen te achterhalen. Op basis van die gegevens kunnen dan adequate systemen ontwikkeld worden om het afval uit het water te halen. “We hebben ook een project om het verlies van pellets te beperken. We zijn de eerste haven in Europa die ‘Zero Pellet Loss’ implementeert. Het is een unieke samenwerking tussen de industrie, de logistiek en het transport, om plastic pellets uit de omgeving te houden. Dan hoeven we ze daarna ook niet meer uit het water te halen”, verduidelijkt de Deckere.
Modal shift transport
Dat een haven ook veel verkeer met zich meebrengt, weten ze in en rond Antwerpen maar al te goed. En de vooruitzichten zijn somber: ook in de komende jaren zal het wegverkeer nog verder toenemen, vooral in de regio Antwerpen. De havenautoriteit investeert daarom over een periode van drie jaar 1,4 miljoen euro. Met die investering worden zeven projecten ondersteund die moeten zorgen voor 250.000 minder vrachtwagenbewegingen per jaar. Drie projecten gaan voor meer transport via het spoor: DP-World (-50.000 trips), Euroports Inland Terminals (-16.200 trips), Slovak Shipping and Ports (-6.000 trips). Drie projecten zetten in op transport via de binnenscheepvaart: Delcatrans (-5.400 trips), Port-Liner Holding (-23.000 trips en transport via hybride binnenschepen), Danser (-26.000 trips). Tenslotte zet Hakka in op efficiënter wegtransport en denkt zo 120.000 vrachtwagenbewegingen te elimineren.
Wereldwijde bevoorradingsketen
Vermits de bevoorradingsketen van goederen zich wereldwijd uitstrekt, heeft het als haven weinig zin om solo slim te willen spelen. Daarom engageert de haven van Antwerpen zich in het World Ports Sustainability Program via welke de mondiale havengemeenschap invulling geeft aan de SDG’s via een vijftal pijlers. Deze vijf pijlers zijn ‘resilient’ infrastructuur, klimaat en energie, veiligheid en beveiliging, samenleving en dialoog en bestuur en ethiek. Voor de pijler klimaat en energie is er reeds een actieprogramma uitgewerkt in het World Ports Climate Action Program, waarin leidende wereldhavens zich verenigen om een sterke rol in klimaatactie en schone lucht te spelen. Het gaat om de havens van Rotterdam, Hamburg, Long Beach, Los Angeles, Vancouver, Barcelona en Antwerpen. “In het actieprogramma zijn vijf thema’s gedefinieerd. De efficiëntie van de supply chain verbeteren bij het naderen van havens en in de havens zelf; emissiereducties aanpakken in grotere geografische gebieden; de ontwikkeling van rendabele hernieuwbare energieoplossingen of andere zero emissie oplossingen voor de scheepvaart versnellen; ontwikkeling van interessante duurzame brandstoffen voor maritiem transport en de elektrificatie van stuwkrachtsystemen; versnellen van de inspanningen om de cargo handling volledig te decarboniseren. Je ziet dat dit initiatieven zijn die de haven van Antwerpen alleen niet kan nemen maar we kunnen dit wel in een wereldwijd netwerk. Het is onze taak om daar, samen met andere zeehavens, een voortrekkersrol in te spelen”, besluit Eric de Deckere.
