De Polestar 2 was er vroeg bij toen de elektrificatie van het wagenpark tractie kreeg in 2019. Vorig jaar volgde een facelift met heel wat verbeteringen. Kan de Polestar 2 nog mee in de hypercompetitieve markt van elektrische wagens?
We hebben de Polestar 2 op de redactie altijd een intrigerende wagen gevonden. Op het eerste zicht lijkt het een coupé, tot je let op de optische illusie van de zwarte rand onderaan. In feite gaat het om een verdoken SUV, iets wat je direct merkt van zodra je instapt. De instap is hoger dan een coupé, net als je zithoogte.
Je lijkt precies met een tank te rijden wanneer je als bestuurder plaatsneemt. Gelukkig niet op vlak van comfort of rijgevoel, maar wel qua zichtbaarheid vooraan en de hoge middenconsole. Door zijn identiteitscrisis heeft de Polestar 2 een lage daklijn. Resultaat: een klein raam vooraan dat benauwd aanvoelt. Het went gelukkig wel na een paar minuten.
Aan ruimte overigens geen gebrek met achteraan comfortabele stoelen en een ruime koffer (407 liter) die je kan uitbreiden naar 1.097 liter wanneer je de stoelen neerklapt.
Klassevol
Modern met het minimum aan knoppen: sinds de introductie van de Tesla Model 3 volgt iedereen dezelfde filosofie. Polestar houdt de kerk in het midden met nog genoeg luxematerialen en een paar knoppen, in combinatie met een groot 11 inch aanraakscherm centraal en een breed 12 inchscherm achter het stuur.
Noem het geen Volvo, toch ademt de Polestar 2 heel wat designelementen van het zustermerk. Je hoeft geen schrik te hebben dat dit nog maar de tweede auto van Polestar is. Je voelt en hoort overal de expertise van Volvo dat net als Polestar onder Chinees moederbedrijf Geely valt.
Android in de kern
Android in de auto, velen associëren dat met Android Auto. In het geval van de Polestar 2 mag je dat letterlijk nemen. De wagen draait op het besturingssysteem Android. Bij zijn lancering was het daarin uniek, vandaag vind je het ook terug in onder andere de Renault Mégane E-Tech.
Het grote voordeel is dat Polestar hierdoor verplicht alles moest omgooien om de digitale wereld in te stappen waar Tesla hoge ogen gooit. Android Automotive werkt net zoals je smartphone met Over The Air (OTA)-updates zonder dat je wagen naar de garage moet.
De menustructuur voelt vlot aan en alles oogt duidelijk met herkenbare icoontjes en animaties. Geen enkele functie zit achter meer dan drie tikken, wat we kunnen appreciëren.
Waar we wel een beetje het overzicht missen, is het algemene app-overzicht. Hier staat alles gesorteerd in vier vakken: kaarten, media, telefoon (Apple CarPlay) en ‘de rest’. Het voelt rommelig aan. Ook onderaan het scherm vind je enkel in dit venster de optieknop en de Google Play Store om apps te downloaden. Eens je het weet werkt het, maar hier had Polestar gerust Android Automotive meer naar zijn hand mogen zetten.
App als sleutel
De Polestar-app biedt je sneltoetsen om de auto op afstand te verwarmen, een bestemming ingeven en zien waar de auto ergens staat. Je kan de app ook als slimme sleutel instellen zodat je zelf niet met de fysieke (lompe) sleutel moet rondlopen.
Helaas konden we de app niet uittesten omdat je daarvoor de twee sleutels in de auto moet leggen. Wij kregen er maar één mee. Waarom Polestar zo’n strikte beveiliging daarvoor hanteert, is ons een raadsel. Bij Tesla is één sleutel al genoeg om de app te koppelen én om als sleutel te gebruiken.
Stressvrij rondrijden
Dankzij de flexibiliteit van Android Automotive kan stressvrij rondrijden bij langere roadtrips. De standaard Google Maps app ziet er mooi uit, maar biedt niet de beste ervaring om een of meerdere laadpunten in te plannen. Gelukkig kan je via de A Better Route Planner (ABRP) wel stressvrij duizenden kilometers malen. Per laadpunt laat de app zien hoe lang je moet laden tot je bij het volgende punt komt.
We strooien graag met complimenten voor de app die de actieradius weergeeft. Hier kan je filteren op kilometers, ritten en wat de ratio is in verbruik tussen rijden en de klimaatregeling. Ideaal voor wie zijn elektrische wagen beter wil leren kennen.
Het rijbereik wordt dynamisch aangepast naargelang het klimaat. Tijdens onze testperiode vroor het flink onder nul met veel sneeuw, wat het realistische bereik (long range dual motor) naar 370 km terugbracht van een theoretische 555 km. Dat is een realistische inschatting in dit worst-case scenario met een gemiddeld verbruik van 17,4 kWh/100 km (mix autosnelweg/gewestweg)
De basisversie met een enkele motor en de kleinste batterij haalt een theoretisch bereik van 505 km.
Twee pakketopties
Optioneel is er het Plus-pakket (5.000 euro incl. btw) met het panoramisch dak, interieurverlichting, je smartphone als sleutel, stuurverwarming, elektrisch bediende kofferklep én de warmtepomp. Die laatste voegt heel wat rijbereik toe in koude omstandigheden. Spijtig dat die achter een duur totaalpakket zit en niet apart in een kleinere optie.
Het Pilot-pakket (2.500 euro incl. btw) biedt adaptieve cruise control, Pixel-koplampen en Pilot Assist die de wagen automatisch centraal op de baan houdt. De cruise control is handig, maar Pilot Assist is zijn geld niet waard. De wagen zwerft te veel binnen het rijvak en ademt weinig vertrouwen. Bovendien kan je de functie enkel op de autosnelweg activeren. Een gewestweg is geen optie, de auto neemt dan niet over.
Snelladen
Gelukkig biedt de Polestar 2 het nodige rijplezier. De dual motor-versie van ons reageert vinnig en snelt van nul naar honderd in 4,5 seconden. Snelladen kan tot 205 kW (DC-laden) waarmee de wagen binnen het half uur van nul tot tachtig procent sprint.
EINDVERDICT: Een uitstekende wagen met amper minpunten, uitgezonderd de prijs. Als de Tesla Model 3 gemiddeld (vergelijkbare opties) 8.000 euro minder kost, heb je een probleem.
Polestar 2, vanaf 49.990 euro incl. btw, polestar.com
